Традиции пиратства у черкесов с античных времен по новое время

В этом плане предки абхазо-адыгов не были исключением. Имеющиеся в адыгском языке многочисленные термины, связанные с морем и мореплаванием, свидетельствует о давности этой традиции¹. Автохтоны Северо-Западного Кавказа и древнейшие обитатели черноморского и азовского побережий, они уже с античной эпохи становятся известными как прекрасные мореходы и отчаянные пираты.

Самый обстоятельный источник по истории и этнографии Северного Кавказа начала нашей эры «География» Страбона, содержит развернутое описание пиратства горцев Северо-Западного Кавказа. «Эти народности, -  сообщает Страбон, - живут морским разбоем, для чего у них есть небольшие, узкие и легкие лодки вместимостью приблизительно до 25 человек, редко – до 30; у греков они называются «камарами». Снаряжая флотилии таких «камар» и нападая то на купеческие корабли, то даже на какую-нибудь страну или город, они господствуют (курсив наш – А. М.) на море. Когда они возвращаются в родные места, то при отсутствии корабельных стоянок им приходится на плечах переносить «камары» в леса, где они и живут, обрабатывая скудную землю.

Когда же наступает время плавания, они снова несут лодки к берегу. Точно также поступают они и в чужих странах, где им хорошо известны лесистые места; там они прячут свои «камары», а сами пешком бродят днем и ночью, похищая людей для продажи в рабство»^{2, 70}.

Как явствует из сообщения Страбона, пираты – горцы Северо-Западного Кавказа господствовали на море, и флот черноморских греческих городов и государств, в том числе и самого крупного из них Боспора, не мог с ними справиться. Горцы не только грабили проходящие купеческие суда, но и организовывали масштабные пиратские экспедиции против целых городов и государств черноморского бассейна^{3, 144}.

Подобное состояние дел наблюдалось и в римскую эпоху. Корнелий Тацит сообщает о восстании бывшего раба западно-кавказского происхождения Аникета, сделавшего карьеру в римской армии. В своей «Истории» он пишет: «В Понте⁴ неожиданно взялся за оружие раб, варвар, некогда командовавший царским флотом, - отпущенник Полемона Аникет. Прежде он пользовался большой властью в этой стране; когда же она сделалась римской провинцией, принялся с нетерпением ожидать переворота. … он привлек на свою сторону пограничные с Понтом племена, пообещал … дать возможность пограбить и во главе значительных сил неожиданно ворвался в Трапезунд… Аникет сжег римские суда, забросав их горящими факелами, и стал полновластным хозяином на море… Варвары с удивительной быстротой понастроили себе кораблей и безнаказанно бороздили море. Корабли эти называются у них камары, борта их расположены близко друг к другу, а ниже бортов корпус расширяется; варвары не пользуются при постройке кораблей ни медными, ни железными скрепами; когда море бурно и волны высоки, поверх бортов накладываются доски, образующие что-то вроде крыши, и защищенные таким образом барки легко маневрируют. Грести на них можно в любую сторону…, так что могут с полной безопасностью причаливать к берегу и одним, и другим концом»^2,122.

С. Хотко, составивший исторический экскурс черкесского пиратства с античных времен до периода Кавказской войны, отмечает, что и в средние века «абхазо-адыги продолжали контролировать северо-восточный сектор Черного моря, а традиция пиратства усердно культивировалась всеми приморскими общинами»^{3, 144}.На период позднего средневековья и начало нового времени приходится наибольшее количество сообщений о пиратстве абазов и черкесов. В этот период (XII –XVII) флотам генуэзцев, венецианцев и османов приходилось часто иметь дело с пиратскими нападениями горцев. Торговля самой большой генуэзской колонии в бассейне Черного моря – Каффы терпела большие убытки из-за местных пиратов. «Наибольшую активность зихские пираты, - отмечает С. Хотко, - проявляли в районе Керченского пролива, столь стратегически важного для Каффы, перехватывая галеры каффян на их пути в Копу или Батияр. Причем разовая добыча могла составить сумму в 50000 аспров. Неспособность Каффы наказать пиратов … временами приводила к почти полному параличу торговли»^{3, 145-146}. В своих морских набегах зихи доходили до анатолийских берегов, которые не раз, согласно сообщениям источников, подвергались их нападениям. Так в 1458 г. зихи под предводительством некоего Артабила напали на Трапезунд и разграбили его. А в 1572 г., как сообщается в донесении венецианского посла в Персии Винченцо ди Аллесандро за 25 июля того же года из города Конья, «черкесы, прибыв на 24 кораблях, сожгли и разрушили за 300 миль отсюда все поселения побережья, … перебили множество народа, а женщин увели в плен, забрав все имущество и товары, вследствие чего опасаются, как бы они не пришли в этот город»^{3, 147}. Из Трапезунда были снаряжены 6 вооруженных галер для защиты этой местности, с приказом от султана Селима II не выходить из порта, но сторожить только город, так как боялись, что черкесы ещё больше увеличат число своих кораблей. Посол добавляет: «А мне было велено держать путь на Грузию и Черкесию, но из боязни тех корсаров я повернул обратно»^{3, 147}.

В 1829 г. по Андрианапольскому трактату черкесское побережье от устья Кубани до укрепления Святого Духа отошло де-юре к Российской империи. Одной из мер царского командования по завоеванию Северо-Западного Кавказа была блокада черноморского побережья российским военным флотом. В борьбе с агрессией царизма причерноморские адыги в числе прочих средств, использовали и свою военную флотилию. Данной теме из истории Кавказской войны посвящена статья А.Ю. Чирга, на которую мы будем ссылаться. В частности им описываются отдельные эпизоды и особенности этой морской войны. Он отмечает, «что у адыгов не было постоянного флота, но они создавали отряды галер для противодействия операциям царских войск и флота. Важной формой борьбы были нападения адыгских галер на царские военные суда. Нередко прибрежные воды Черкесии становились ареной ожесточенных морских сражений. В 1832 г. был атакован горцами двенадцати пушечный тендер. Царские власти даже опасались оставлять в Суджукской бухте судно на брандвахте, ибо горцы легко могли овладеть им на галерах в тёмную ночь.

В октябре 1836 г. царский бриг «Нарцисс» недалеко от устья р. Сочи был атакован семью галерами. Как сообщал позже командир брига капитан-лейтенант Варницкий, черкесы вели бой организованно, их командир большим шестом указывал каждой галере место в атаке. Бриг отбился от противника после упорного боя»^{5, 157}. Менее счастливой была судьба экипажа транспортного брига «Рафаэль», захваченного черкесами в 1818 г., когда корабль шел из Редут-Кале в Керчь^{6, 130-131}.

«Нападения адыгских судов вызвали серьёзное беспокойство у командования царского флота. Штаб Черноморского флота специально рассматривал меры борьбы против черкесского судоходства»^{5, 157}.В Центральном государственном архиве Военно-морского Флота сохранилось интересное дело «О посылке к абхазским берегам канонирских лодок для действия противу галер, черкесами управляемых»⁷. «Ещё в начальный период завоевания Черкесии важной мерой покорения горцев … Министерство иностранных дел считало разрушение и уничтожение «притонов морских разбойников» на Кавказском побережье.

Для уничтожения адыгских галер … царское командование решило учредить прибрежное крейсирование посредством небольших гребных судов. К морской службе на этих лодках привлекали казаков Азовского казачьего войска. Азовские баркасы были вооружены небольшими пушками, ходили на веслах и имели парус.

Однако принятые меры не привели к уничтожению черкесской флотилии. Адыги вступали в бой с азовскими казаками на море. Более того, продолжались столкновения с судами Черноморского флота. Так, в феврале 1838 г. произошло ожесточенное морское сражение четырех черкесских галер с русским люгером «Глубокий» под командованием Шпаковского близ укрепления Гагры.

Другой формой использования адыгами морской флотилии в борьбе с царизмом были высадки десантов с галер в стратегически важных местах побережья и нанесение внезапных ударов по пунктам, захваченным царскими войсками. Так, царское командование было ошеломлено дерзкой по замыслу и успешно осуществленной высадкой черкесского десанта под укреплением Бомборы в мае 1834г.

Адыги занимались в восточном Причерноморье корсарством – преследованием и захватом коммерческих неприятельских судов. По словам очевидца, русского морского офицера Н.Н. Сущева, при нападении на вражеское торговое судно черкесы «сбивали сперва винтовками людей с верхней палубы, потом бросались с кинжалами на абордаж и в короткое время решали дело…»^{5, 157-159}. Практика морской войны и связанные с ней абордаж и рукопашные схватки на кораблях привели к созданию такого вида черкесского кинжала как шапсугский – короткого и широкого, приспособленного для этих целей.

После завоевания Черкесии царизмом морское судоходство адыгов, как и пиратство, прекращает своё существование.

Эффективность морского флота аборигенов Северо-Западного Кавказа позволявшая конкурировать с мощными флотилиями народов и государств, имевших развитые мореходные традиции (греков, римлян, генуэзцев, османов) должна иметь своё объяснение. Видимо, такая ситуация, была следствием складывания совокупности нескольких факторов. Прежде чем их обозначить, необходимо коснуться технических и мореходных качеств черкесских галер, которые, судя по источникам, не претерпели серьёзных изменений с античной эпохи. Описание их оставили многие авторы.

Фредерик Дюбуа де Монпере, совершивший в 1833 г. путешествие на русском военном корабле вдоль всего Черноморского побережья Кавказа, говоря о морском разбое местных народов, отмечал, что «этот последний способ остался всё тем же, каким был во времена Страбона, хотя с тех пор скоро уже минет девятнадцать веков. Я заметил только одно изменение: их галеры большего размера и вмещают обычно больше людей; в них можно насчитать до 60-70 человек. (Эти галеры называются по-черкески «каф», или «куафа», а также «камара», по-абхазски «акба»…). Они идут только на веслах, скользя вдоль берега»^{8, 159-160}.

Это узкие ладьи с килем, длиною в 50 футов (около 15,5 метров – А.М.). Во времена Страбона они поднимали 25–30 человек, теперь же в них помещается 40–60 человек, из которых две трети гребут. Не имея мачт, эти низкие галеры ускользают от взоров вдоль берега; если пиратов преследуют слишком близко, их галеры так легки, что команда может вытащить их на берег и даже спрятать их в лесу»^{8, 183}.

Судна черкесов были плоскодонными, легко построенными и узкими, каждое управлялось от 18 до 24 гребцами, и они … двигали суда с большой скоростью. Недалеко от штурвала была разновидность палубы, на которой сидело 3 или 4 человека; нос лодки был украшен грубо вырезанной фигурой, представляющей, возможно, голову оленя, козла или барана: самое вероятно, последнее»^{9, 17-18}.

Вышеприведенные тексты позволяют предположить что, несмотря на различия в размерах, конструкция этих судов была одинаковой, только в зависимости от вместимости увеличивалась их длина. Например, Монпере сообщает, что «у мамайских шапсугов есть две большие галеры, на которые они могут посадить до 120 человек»^{8, 188-189}. Можно определить приблизительную длину этого судна. Две трети экипажа сидит на веслах, одна треть – те, кто должны были первыми идти на абордаж при нападении на вражеские суда. Для данного судна две трети это 80 гребцов, что дает 40 пар весел. Если считать расстояние между уключинами для весел и между скамьями для гребцов в 1 метр, то эта галера должна была быть размером  неменее  сорока метров в длину. Все авторы описывают черкесские галеры как узкие и длинные. Если взять за ширину их 2–2,5 метра, то соотношение длины и ширины в данном случае будет 1/16. То, что галеры были узкие и длинные, а также то, что они были плоскодонные – способствовало их быстроходности. В то же время известно, что плоскодонные суда являются менее устойчивыми и считаются более пригодными для речного и каботажного (вдоль морского берега) плавания. Действительно, эти суда были хорошо приспособлены для каботажного плавания и внезапных нападений на проходящие суда. Легкие, быстрые, низкие, малозаметные на большом расстоянии, особенно в ночное время они могли бесшумно подходить с разных сторон к стоящим или проходящим мимо Кавказских берегов судам с тем, что бы стремительно их атаковать. Как отмечают многие авторы, если пираты смогли уже подойти близко к кораблю и взять его на абордаж, то исход боя был, как правило, на их стороне. Если же галеры замечали раньше, то с помощью корабельной артиллерии их могли легко потопить или отогнать. Черкесские галеры не обладали крупнокалиберной корабельной артиллерией и в этом отношении были беззащитны, т.к. не могли подавить артиллерию вражеских кораблей или потопить их. Правда, на них могли устанавливаться легкие пушки – фальконеты, но они были больше предназначены для обстрела экипажа, так как их небольшой калибр не позволял нанести серьёзные повреждения большим кораблям. Черкесские пираты были вооружены винтовками и кинжалами. С помощью первых они сбивали выстрелами экипаж с верхней палубы с тем, чтобы другие могли под их прикрытием взобраться на борт захватываемого корабля с тем, чтобы с кинжалами в руках вступить в рукопашную схватку. В случае неудачной атаки и преследования, они быстро ретировались и могли в любом месте причалить к берегу или завести свои легкие с малой осадкой суда в устья впадающих в Черное море рек. Галеры были приспособлены причаливать к берегу любым концом (носом или кормою), а экипаж после высадки вытаскивал их на берег и уносил их в безопасное место в прибрежные леса. Учитывая специфику Черноморского побережья, где мало удобных гаваней и бухт, преследовавшие их корабли, рискуя сесть на мель, не могли подходить близко к берегу.

Несмотря на то, что конструкция черкесских галер была более приспособлена для каботажного плавания, они, тем не менее, совершали на них и дальние плавания, пересекая Черное море, доходя до Малоазийских берегов. Во время таких дальних походов на галерах устанавливались мачты и легкий квадратный или угловой парус^{9, 18}. В других условиях, а именно при плавании в бассейне Кавказского побережья, ими не пользовались и, именно с этим, видимо, связано мнение некоторых авторов, что черкесские суда безмачтовые.

Местным народам были известны основные течения Черного моря, что также облегчало им дальнее плавание. В специальном исследовании, посвященном мореходству в Северном Причерноморье, Б.Г. Петерс, пишет: «Основные течения Черного моря имеют вид замкнутой циркулирующей, где движение водных масс происходит против часовой стрелки. Наиболее крупное течение проходит с Юга на Север в 3–9 км от береговой линии и достигает ширины до 60 км. Это течение при спокойной погоде имеет скорость 8–10 морских миль в сутки, что могло увеличить скорость корабля, идущего по течению, на 700–900 метров в час. Другое, менее сильное, обратное течение, находится в глубине моря, образуя подобие двух колец, расположенных в его восточной и западной частях.

Безусловно, античные мореходы знали и использовали эти морские течения, совершая передвижения по морю на повышенных скоростях»^{10, 128-129}.

Кроме того, аборигенам были хорошо известны природно-климатические особенности черноморского бассейна, известного своими частыми штормами. Для своих дальних походов они выбирали время до наступления сезона штормов. По особым приметам они могли и предсказывать изменения погоды и старались при первых признаках её ухудшения пристать к берегу.

В первой половине XIX в., по мнению некоторых авторов, прибрежные убыхи, садзы, шапсуги и натухайцы могли снарядить флотилию, включающую в себя не менее 40 галер^{8, 185}. Было несколько пунктов базирования флотилий морских пиратов, откуда они совершали свои операции. Наиболее известные: один у устья р. Бзыбь^{11, 116}, другой – гавань Мамай, рядом с одноименным шапсугским аулом, у устья р. Туапсе^{8, 188}.

Борьба с пиратством, заключавшаяся в преследовании и уничтожении галер не приносила успеха, потому что приморские общины быстро восстанавливали свой флот, строя новые корабли взамен уничтоженных. Во-первых, это были относительно небольшие корабли, и каждая община совместными усилиями могла быстро построить такое судно. Во-вторых, прибрежные леса Кавказа давали в изобилии все материалы, необходимые для постройки такого типа судов: сосна, пихта, кедр, можевельник, шелковица, ясень, вяз, платан, бук^{10, 177}. Как считал Тебу де Мариньи, было только одно средство покончить с набегами черкесских корсаров: это не уничтожение их судов, а «покорение тех, кто на них плавает»^{6, 146}.

Таким образом, можно заключить, что складывание ряда факторов (социально-политического, природно-географического и некоторых других) привели к тому, что у аборигенов Северо-Западного Кавказа (черкесов, убыхов, абхазов и абазин) сложились свои традиции в кораблестроении, мореходстве и связанном с ними морскими набегами. Б.Г. Петерс справедливо считает, «что в морском судостроении в технических средствах отражается характер общественно-экономической формации»^{10, 84}. В качестве примера он приводит кораблестроение в античном греческом рабовладельческом государстве, где в условиях широкого применения рабского труда, строились самые крупные из существовавших когда-либо кораблей с весельным движением»^{10, 84}. Самое крупное из известных кораблей той эпохи (220–204 гг. до н.э.) тессароконтера – корабль с сорока рядами весел, длиною корпуса до 125 м. и высотою до 22 м. На нем было 4 тысячи гребцов (которые были, как правило, рабами), 400 матросов и 3 тысячи воинов. «Типичные корабли рабовладельческого общества, - отмечает Б.Г. Петерс, - несут в своей конструкции и эксплуатационных особенностях основные черты этой эпохи»^{10, 84}.

Со сменой формаций (в феодальную и буржуазную эпохи) создание и содержание военных флотов, как правило, прерогатива государства, со всеми его атрибутами. Содержание флота требует крупных расходов, требующихся на содержание профессиональной армии, постройку портов и крепостей, военно-морских баз, содержание и эксплуатацию кораблей.

Другой фактор, влияющий на складывание определенных традиций мореходства и конструкторско-технических характеристик судов – природно-географические и климатические условия. Эти факторы также отметил в своем исследовании Б.Г. Петерс, который пишет: «Находясь на границе Европы и Азии, Черноморский бассейн отличался по своим природным и климатическим условиям от морей Средиземноморья. Берега Понта мало изрезаны, здесь недостаточно глубоко входящих в сушу бухт и выступающих в море полуостровов.

В районе Кавказа горные хребты … близко подходят к берегу. Обилие речных стоков, частая смена ветров, различные глубины морского дна создают сильные штормовые волнения, которые особо свирепствуют в холодное время года.

Эти особенности Черноморского бассейна не позволяли судам, застигнутым штормом в море быстро укрыться в гавани или заливе, спрятаться за выступающий мыс или остров, а большие глубины не давали возможности отстояться на якоре в безопасном отдалении от берега.

Такие специфические условия, способствовали появлению у аборигенов специальных крепких легких судов … с высоко загнутым носом и кормой, которые в случае необходимости могли быть быстро вытащены на берег любой оконечностью и укрыты в безопасном месте»^{10, 124-125}.

Специфические условия (природно-географические, климатические), клановый характер и политическая децентрализация приморских социумов горцев Северо-Западного Кавказа, привели к сложившейся у них с античной эпохи традиции строительства некрупных модификаций кораблей с экипажами от 20 до 150 человек. Эти суда были хорошо приспособлены к местным природно-географическим, климатическим условиям, а также к особенностям военного образа жизни аборигенов, практиковавших пиратство и морской разбой.

Кроме военных походов, эти суда использовались в промысловых, торговых целях и как средство передвижения и транспортировки.

Пиратство и морские походы можно рассматривать как одну из разновидностей наездничества, как общественного института, отличающегося от пеших и конных походов только по средству передвижения.

Как и наездничество, пиратство способствовало поддержанию воинственности и военной мобильности, препятствовавших иноземной колонизации и политическому завоеванию этих территорий со стороны других народов и государств.

Одновременно это был и выгодный промысел для определенной категории населения.

В то же время, надо заметить, что во все времена на Черноморском побережье Кавказа процветала торговля, в которой были кровно заинтересованы местные народы, получавшие через неё не производившиеся в их стране товары. То есть необходимо отметить, что нападениям подвергались не все суда без разбора независимо от государственной принадлежности, а только те, которые принадлежали к враждебным государствам или у которых не было гарантий безопасности со стороны покровителей из числа лидеров местных общин. Надо сказать, что в разное время крупные морские державы, такие как Франция, Англия и Испания официально покровительствовали пиратам, если только они грабили не свои, а чужие корабли. Эти люди (флибустьеры, корсары, каперы) получали патент от властей своей или иной страны на право грабежа неприятельских судов, на определенных условиях. Те, кто не имел такой грамоты, считались обыкновенными пиратами. В ней, как правило, указывалось на какие корабли и колонии имеет право нападать её обладатель, в каком порту сбывать трофеи, какую часть добычи отдавать в пользу государства, выдавшего патент.

Т.е. пиратство – универсальное и широко распространенное в недавнем прошлом явление, которое было характерно не только для воинственных горцев Северо-Западного Кавказа, но и для всех стран и народов, имевших отношение к мореплаванию и морской торговле.

Примечания

1. Сиюхова Л.М. Адыгский народный транспорт. Автореферат канд. дис. Тбилиси, 1982.
2. Античные источники о Северном Кавказе. Нальчик, 1990.
3. Хотко С. История Черкесии в средние века и новое время. Спб., 2001.
4. Понт – греческое название Черного моря.
5. Чирг А.Ю. Черкесский флот в Кавказской войне. – Национально-освободительная борьба народов Северного Кавказа и проблемы мухаджирства. Материалы Всесоюзной научно-практической конференции 24–26 октября 1990 г. Нальчик, 1994.
6. Тебу де Мариньи. Поездки в Черкесию. Нальчик, 2006.
7. ЦГА ВМФ. Ф. 243. Оп. 1. Д. 2920.
8. Фредерик Дюбуа де Монпере. Путешествие вокруг Кавказа у черкесов и абхазов, в Колхиде, Грузии, Армении и Крыму. Нальчик, 2002. Т. 1.
9. Спенсер Э. Путешествия в Черкесию. Майкоп, 1994.
10. Петерс Б.Г. Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья. М., 1982.
11. Торнау Ф.Ф. Секретная миссия в Черкесию русского разведчика барона Ф.Ф. Торнау. Нальчик, 1999.

Асланбек Марзей

• черкесы
• адыги
• генуэзцы
• пиратство
• черное море
• кафа
• анапа
• мореходство
• сочи